매년 전국 각 지역에서는 ‘장애인 이동권 보장’ 촉구를 위한 장애인들의 농성과 단식이 끊이지 않고 있다. 올해도 경기도, 전북 등에서 각 지방자치단체를 대상으로 목소리를 높이고 있다.
이들의 핵심요구 사항에는 ‘특별교통수단’의 확대가 빠지지 않고 등장한다. 전적으로 시·군의 책임으로만 규정되어 있어 지역에 따라 개념에서부터 도입량, 이용대상, 운영방식 등 모든 것이 다르기 때문이다.
이에 따라 ‘교통약자의 이동편의증진법(이하 편의증진법)’에 특별교통수단 도입·운영에 대한 국가 및 지방자치단체의 지원 명시 등이 필요하다는 지적이 지속적으로 제기돼 왔다.
문제점을 인식한 국회의원들이 편의증진법 개정안을 다수 발의했지만, 몇 년째 국회에 계류 중으로 현실 해결은 요원한 상태다.
곽정숙(민주노동당)·이용경(창조한국당) 의원, 전국장애인차별철폐연대, 장애물없는생활환경시민연대는 지난 11일 ‘편의증진법 개정 토론회’를 열어 문제점을 되짚어 보고, 향후 방안을 모색했다.
이날 전국장애인차별철폐연대 박경석 상임공동대표는 기조발제를 통해 “편의증진법에서는 특별교통수단을 휠체어탑승설비 등이 장착된 차량으로 규정하고 있지만, 시행규칙에는 특별교통수단 외의 방법으로 이동편의를 제공하고 있는 경우 산정대상에서 제외할 수 있도록 하고 있다”고 지적했다.
이어 박 대표는 “현재 복지관의 무료셔틀버스, 시각장애인심부름센터 차량, 지자체에서 운영하고 있는 무료셔틀버스 등도 특별교통수단 산정대상에 포함 된다”면서 “법에는 특별교통수단이라고 규정해놓고, 특별교통수단이 아닌 것을 산정대상에 넣는 것은 논리적으로 말이 안 된다”고 덧붙였다.
특히 박 대표는 “시행규칙에는 특별교통수단 이용대상자를 1·2급 장애인 뿐만 아니라 노약자와 다양한 교통약자로, 도입기준은 1·2급 장애인 200명 당 1대로 규정돼 있다”면서 “도입기준을 근거로 하면 이용대상자 중 일부를 배제해야 하고, 이용대상자 기준을 따르면 도입기준을 전면적으로 개정해야 하는 혼란스러운 상황”이라고 꼬집었다.
여기에 박 대표는 “지난해 6월 편의증진법 시행규칙 개정으로 인해 도입대수가 하락하고, 결과적으로 (장애인들의) 이동권을 심각하게 침해하고 있는 지역이 있다”면서 “특별교통수단의 운영기준 등에 대한 중앙정부의 기준이 없어 요금이 비싸거나 운행시간이 짧고, 장거리 이용을 할 수 없는 등 각 지자체 조례에 따라 편차가 심하다”고 밝혔다.
시행규칙 개정 전에는 인구 100만 이상의 도시는 80대, 인구 30만∼100만 도시는 50대, 인구 10만∼30만 도시는 20대의 특별교통수단을 도입해야했다.
이에 따라 박 대표는 “시행규칙 개정 전 도입대수 기준을 적용하거나, 중증장애인의 이동욕구에 맞춰진 도입대수 조정이 필요하다”면서 “다른 장애유형 이용을 위해 만든 리프트장착 차량이 아닌 경우 법정 산정대수로 취급하지 않아야 한다”고 제안했다.
박 대표는 또한 “편의증진법 개정을 통해 특별교통수단의 도입과 운영에 대해 도지사의 책무를 명시하고, 도비 지원의 근거를 명시할 것”을 주문했다.
이에 대해 국토해양부 교통안전복지과 하재범 사무관은 “편의증진법의 최초 의지와 현실이 달라 이러한 문제점이 발생하고 있는 것 같다. 이번 국감이나 공청회 등을 통해서도 문제점이 지적됐다”며 “곽정숙 의원이 발의한 개정안이 현재 계류 중인데 이번 회기에 상정돼서 통과될 수 있도록 같이 노력했으면 좋겠다. 적극적으로 나서면 집행이 잘 될 수 있을 것”이라고 말했다.
이어 “(200명 당 1명이라는) 기준이라는 것을 지역별 인구와 실제 이용하는 수 등을 기준으로 하다 보니 이렇게 된 것이다. 기준을 올린다고 해서 (이용할 수 있는 특별교통수단이) 늘어나는 것은 아니라고 생각한다”면서도 “자세한 내용을 파악하고, 추이를 보면서 접근방법을 파악하겠다”고 답변했다.
한편 곽 의원이 지난 2009년 4월 대표 발의한 개정안에는 특별교통수단 지역 간 연계, 광역이동지원센터 설치, 특별교통수단 확보·운영을 위한 국가 및 지자체의 재정 지원 등이 담겨있다.
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