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지역 간 ‘천차만별’ 장애인콜택시 대책 시급

극심한 차별에 따른 박탈감에 평등권도 침해

에이블뉴스, 기사작성일 : 2017-12-05 10:13:01
장애인권익활동가 조봉현 씨.ⓒ에이블뉴스DB 에이블포토로 보기 장애인권익활동가 조봉현 씨.ⓒ에이블뉴스DB
중증장애인에게 장애인콜택시(이하 ‘장콜’이라 함)는 필수적인 교통수단이자, 대중교통이나 마찬가지이다.

지하철이나 저상버스가 있기는 하지만, 지하철은 수도권이나 대도시에서 지하철 선로가 지나가는 지역에서만 이용할 수 있고, 저상버스 또한 보급률이 너무 낮아서 제시간에 이용하기란 하늘에 별따기보다 어려운 일이다.

장콜 제도는 「교통약자의 이동편의 증진법」 제16조 제1항에서 “시장이나 군수는 이동에 심한 불편을 느끼는 교통약자의 이동편의를 위하여 국토교통부령으로 정하는 대수 이상의 특별교통수단을 운행하여야 한다.”는 규정에 근거한 것이다.

그런데, 그 조문의 제8항에서 “특별교통수단과 이동지원센터의 운영 등에 필요한 사항은 해당 지방자치단체의 조례로 정한다”고 규정함으로써 시행령이나 시행규칙을 거치지 않고 곧바로 지자체의 조례로 정하도록 하였는데, 국토교통부에서는 각 지자체가 운행할 차량의 대수(1·2급 장애인 200명당 1대)만 정해줄 뿐 운영방식 등에 대한 아무런 가이드라인이나 통일된 지침을 제시하지 아니함으로써 각 지자체들이 알아서 하게끔 되어있다.

그렇다보니 운영방식이나 이용대상, 운행범위, 요금체계 등 모두가 천차만별이고, 장애인콜택시를 이용하려는 중증장애인들은 이용하려는 지역마다 통일된 서식도 없이 10번이고 100번이고 각각 등록신청을 해야 하는 등 불편이 이루 말할 수 없다.

특히, 지자체별로 장애인이 부담해야 할 요금에 있어서 어떤 지역은 시내버스 요금수준으로 받는 곳이 있는가 하면, 어떤 지역은 택시요금의 50%로 책정한 곳도 있으며, 또 경기도 과천시와 같이 아예 요금을 받지 않는 곳도 있다.

그런가 하면 기본료를 제외한 거리당 추가요금의 경우 강원도 횡성군은 Km당 50원으로 책정된 반면 전북 군산시는 Km당 337원(296m당 100원)을 받고 있어서 두지역간 격차는 6.7배나 발생한다. 서울시는 Km당 70원으로 하고 있으며, 택시요금의 50%로 책정한 지역은 대부분 Km당 300원이 넘는다.

어느 지역에 사느냐에 따라 엄청난 차별을 받고 있는 셈이다. 이는 국민의 평등권을 현저하게 침해하는 등 헌법정신에도 어긋난다. 만약 시내버스 요금 또는 동일 거리의 택시요금이 지역별로 6배 이상 차이가 난다면 이 나라는 어떻게 되겠는가? 교통요금이 다른 지역에 비하여 6배 이상 비싼 지역의 주민들은 과연 가만히 있겠는가?

그리고 지역마다 운행범위에서도 엄청난 차이가 나기 때문에 지역간 불균형으로 인한 차별(평등권 침해)현상은 더욱 심해진다.

장콜 차량의 운행범위를 도내 전역으로 하는 지역이 있는가 하면, 해당 시군의 범위에서만 운행하면서 경계 밖으로 이동하는 것을 일체 허용하지 않는 지자체도 있다. 이런 경우에 장애인은 시군의 경계지역에 내렸다가 경계지역을 휠체어로 넘어가서 다시 그 지역의 차량을 불러서 이동하게 되는데, 시군경계지역의 도로를 휠체어로 이동하는 과정에서 많은 위험성에 노출되고, 새로운 지역에서 차량을 호출하고 대기하는 과정 등에서 시간낭비와 같은 엄청난 불편을 겪게 된다.

다수의 지자체는 운행범위를 연접한 시·군까지는 포함시키고 있으며, 일부지역은 도내 전역을 운행구역으로 하고 있고, 전주시의 경우 최근에 전국 최초로 전국단위로 운행하는 장콜까지 도입하였다.

그러나 강원도 내 일부 시·군은 관내를 단 1m도 넘을 수 없다고 우기는 바람에 그 지역 중증장애인들은 그 지역에 갇혀서 사는 신세(?)가 되고 있다.

대전에 사는 한 장애인이 양양군에서 열린 장애인 행사에 참석하고 양양군 경계지역에서 2Km쯤 떨어진 강릉으로 이동하기 위해 장콜을 탔으나, 관내를 절대 벗어날 수 없다고 우기면서 경계에서 내리라고 하는 바람에 목적지를 2Km 앞두고 내려서 혼자 휠체어를 타고 경계지역을 넘어 이동하는 과정에서 보도가 없어서 차도를 이용하다 사고를 당한 적도 있다고 한다. 다행히 가벼운 사고였지만 큰 사고라도 났으면 어쩔 뻔 했는가?

또 수원시는 인구 120만이 넘는 광역시급 대도시임에도 KTX역이 없어 KTX를 타려면 광명역으로 가야 하는데, 수원시 장콜은 경기도 전역을 운행구역으로 하고 있어서 광명역까지 20분대로 쉽게 갈 수가 있다.

하지만 광명시 장콜은 광명시와 직접 연접한 일부 시군까지만 그나마 제한적으로 운행하기 때문에 수원사람이 광명역에서 수원으로 돌아올 때는 장콜 이용이 불가능하여 전철을 탈 수밖에 없으므로 2시간이 넘게 걸리는 경우(광명역에서 전철은 시간당 1대 정도에 불과하고 서울 금천구청역까지 반대로 올라갔다가 환승해서 내려와야 함)도 있다.

경기도의 사실상 유일한 KTX역을 가진 광명시가 장콜의 역외 운행을 하지 않는 바람에 엄청난 불편을 감수하면서 광명시에 야속한 생각을 하지 않을 수 없다. 광명시가 광명역에서 출발하는 경우만이라도 주변도시로 역외 운행을 해준다면 KTX역이 없는 경기도의 대상권역 장애인들에게 KTX 이용차별의 설움을 조금이나마 벗을 수 있지 않을까?

장콜이 고속도로 등 유료도로를 이용할 때 경남에서는 통행료를 지자체가 모두 부담하는가 하면, 서울에서는 장애인 미탑승구간까지 장애인에게 이중으로 전가시키고 있다.

장애인에게 장애인콜택시는 대중교통이나 마찬가지다. 지방자치를 시행하는 나라에서 지역별 편차가 어느 정도 불가피할 것이며, 전국의 모든 지자체가 최고 수준의 서비스를 하는 지자체를 기준으로 맞추기는 어려울 것이다.

그러나 부족한 것은 참을 수 있지만 불공평한 것은 참을 수 없는 것이 인간의 본성이며, 현저하게 불리한 쪽이라면 평등권의 침해로 인식하게 된다. 지역간 극심한 격차는 결국 국가가 시스템에 의하여 이를 해소해야 하며, 국가(국토교통부)는 최소한의 가이드라인이라도 설정하여 지역간 형평유지에 노력해야 한다. 교통약자법을 담당하는 국토교통부가 팔장만 끼고 있어서야 되겠는가?

서비스 수준을 올리는 것을 탓할 것은 못되지만, 특정지역만 지나치게 앞서가다 보면 적정서비스를 받는 지역의 장애인들까지 상대적 박탈감과 함께 지자체들은 서비스 확대 요구에 대한 집단민원에 시달리는 상황에 처하게 된다.

여기에 한정된 재정과 한정된 차량을 고려하지 않고 서비스 무상제공(전국에서 거의 유일하게 무상 운영하는 과천시의 경우 차량부족으로 수일전 예약 없이 이용곤란 및 역외이동 제한 등으로 언제든지 이용할 수 있는 다른 지역에 비하여 역설적으로 만족은 오히려 낮음)이나 이용대상자 무작정 확대(법률상 1,2급 장애인을 대상을 원칙으로 하고 있으나, 일부 지역에서만 특별히 버스탑승이 가능한 등급까지 확대하는 경우)와 같은 포퓰리즘성 과잉혜택은 불요불급한 가수요 폭증의 요인이 되어 이용자의 대기시간 증가 및 병원진료 등 긴급 필요시 또는 장콜만이 유일한 교통수단인 휠체어 사용 장애인에게 이용기회가 제한되는 등 다수 장애인들에게 오히려 부메랑으로 돌아올 수도 있다.

따라서 국토교통부는 통일된 지침을 통하여 지자체별 서비스의 질을 일정수준 이상으로 유도하는 한편, 불합리한 서비스는 적정수준으로 조정하는 역할도 함께 필요하다.

뿐만 아니라 전국단위 운행 또한 지자체별로 각각 시행하다보면 한사람을 위해 수백 킬로미터 거리의 타 지역에 손님을 내려주고 그 수백 킬로미터를 빈차로 돌아와야 하는 등 차량운행의 효율이 떨어지면서 다른 사람의 이용여력 제한 등 이 역시 문제점이 있을 수 있으므로 전국단위 운행은 철도 등 다른 교통수단과 연계하되, 지자체간 공동으로 하거나 국가의 몫으로 돌리는 것이 좋을 것이다.

한편으로는 장기적인 개선과제로 지자체에서 운영하도록 되어 있는 모든 장콜서비스를 법령을 바꾸어 한국장애인고용공단처럼 “교통약자이동지원공단”과 같은 전국단위의 별도 공공기관을 만들어 국가사업으로 이관하는 것도 검토해볼만한 일이다.

*이 글은 장애인권익활동가 조봉현 님이 보내왔습니다. 에이블뉴스 회원 가입을 하고, 취재팀(02-792-7166)으로 전화연락을 주시면 직접 글을 등록할 수 있습니다.

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기고/조봉현 (bh58@korea.com)

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