지난 5월31일 서울교통공사 출범식에서의 기념촬영 모습. ⓒ서인환

서울메트로와 서울도시철도공사가 통합, 서울교통공사로 거듭나게 되었다. 서울시는 지난 5월 31일 오후 2시 서울도시철도공사 본사 옆 마당에서 출범식을 갖고 서울교통공사 출범을 선언했다.

서울메트로는 23년 전 두 개의 공사로 분리되었다. 하나로 유지할 경우 너무나 거대한 조직이라 문제가 생기면 감당하기 어려울 것이라는 우려가 있었다. 운영상의 문제도 있겠지만 노조의 활동으로 분규가 있을 경우 시민에게 줄 불편과 타격이 클 것이 우려되어 분리하였던 것이다. 그 당시는 분리가 정치적이든, 행정적이든 최선이며 이점이 많다고 여겨졌다.

그런데 서울시는 상황변화로 인하여 지금은 거대한 한 몸일 경우 오히려 이득이 많다고 판단하였다. 2016년 기준으로 서울메트로와 서울도시철도공사의 당기순손실은 3,850억원인데, 그 중에서 무임수송손실이 3,457억원이라고 한다.

이 자료는 서울 지하철의 손실의 주원인이 무임승차로 인한 것이라고 말해준다. 무임에는 노인과 국가유공자, 장애인 등이 있을 것이다. 과거 김영삼 대통령이 선거 유세를 하면서 장애인에게 무임승차가 되도록 하겠다고 한 것이 지금은 손실적자의 원인이라고 하니 기분이 좋지 않다.

어떤 기업이 매년 사회공헌으로 기부를 해 오다가 적자가 나자, 기부를 한 금액이 없었다면 적자를 내지 않았을 것이므로 기부가 회사 경영의 악화 원인이라고 한다면 기부를 받은 사람이나 시민들은 동의하기 어렵다. 선의가 탓으로 변하면 입장이 곤란하다.

복지가 국가 경제를 어렵게 하는 것과 같은 표현들도 마찬가지일 것이다. 충분한 이익을 내지 못한 것이거나 요금이 현실화되지 못한 것이 원인이고, 복지는 추가적 선행이었을 뿐이다.

사장이나 직원의 급여가 많은 만큼 사장이나 직원이 월급을 한 푼도 받지 않았다면 적자를 내지 않았을 것이라고 하여 그러한 단순 계산으로 적자 원인이 급여를 받아가서라고 하지는 않는다.

서울 지하철은 일일 평균 580만 명을 운송하고, 역사가 277개이며, 영업노선이 300킬로미터나 되고, 보유차량이 3,571량이나 되는 거대한 공기관이다. 이것을 계산하면 일일평균 수입이 46.1억원이고, 전철 1량의 하루 평균 수입은 23만원이고, 연간 수입은 1조 7천억이 된다. 이 수입이 적자를 낸 것이므로 운영에 필요한 지출은 2조 1천억이라는 말이 된다. 서울지하철의 자산규모는 12조 3천억이다.

이런 거대한 공기관이 되었다는 것은 이해가 되지만 명칭이 서울지하철이 아니고 서울교통공사라고 하니 좀 어리둥절하다. 교통은 육해공이 있는데, 지하철만 가지고 교통이라는 보다 넓은 영역의 용어를 사용해서 마치 서울시의 모든 교통에 관련된 업무를 보는 것 같은 오해가 생길 수 있을 것이다. 영어로는 서울메트로이다.

서울시는 서울교통공사로 통합하여 연간 577억원의 비용절감을 하고, 226억원의 재무효과가 있을 것으로 추정하고 있다. 이는 비용을 절감하기 위해 통합을 한다는 말이다.

통합을 하면 어떻게 비용 절감이 될까? 중복된 사무직 등의 인력을 감축하는 방안이 있을 수 있다. 그러나 노사협의에서 인력감축은 하지 않고 경영효율화를 통해 비용을 절감한다고 했다. 서로 협력하지 않고 내 영역을 따져서 그동안 비효율적이었다는 말이다.

통합 논의는 안전사고와 매우 밀접한 관계를 가지고 있다. 2014년 5월 1차 통합 추진이 있었는데, 이 당시에는 상왕십리역 지하철 추돌사고가 계기가 되었다. 안전예산이 부족하고 시설물들이 노후화가 되어 재투자할 비용의 확보가 필요하므로 통합이 필요하다고 한 것이다.

안전사고에 대하여 그 당시의 근본적인 원인이나 과실보다는 예산의 문제로 단순한 주의나 개선으로는 해결되지 않는다고 했다. 근원적으로 해결해야 하는 것은 맞지만 문제의 원인을 예산 때문이라고 한 것은 다른 문제의 분석을 방해하고 어쩔 수 없다거나 인재가 아니라는 말이 된다.

2016년 3월 29일 노조 찬반투표에서 통합논의는 부결이 되어 통합논의는 중단되었다. 노조에서는 인력감축이나 기득권의 손실을 우려한 것이 아닌가 한다. 그런데 또 사고가 터졌다. 2016년 5월 28일 구의역에서의 사고가 그것이다.

지하철 안전운행과 작업자의 안전 문제, 새로운 교통체계 마련이 사고의 대책이었다. 안전수칙을 지키지 않았다거나 안전불감증의 원인보다는 안전요원이 부족하여 2명의 작업자 투입으로 안전을 서로 살피도록 하지 않은 이유를 예산의 문제로 보았다.

시의회에서는 양 노조를 설득하여 통합에 대한 재논의를 독려하였고, 설득에 들어갔다. 통합에서 노조가 합의한 것이 사례가 드물다고 하나 사실 노조는 자신들에게 피해가 없는 한 시민들의 안전과 자신들의 안전에 반대할 명분이 없다.

2차 투표에서 노조투표에서 통합은 74%의 찬성으로 통과되었고, 시의회에서는 서울교통공사 운영에 관한 조례를 제정하였으며, 공청회에 이어 서울교통공사 설립추진위원회가 설치되었다. 그리고 출범의 초대 사장으로 김태호 사장이 임명되었다.

출범식에는 인천이나 대구, 광주 등 여러 지역의 지하철 공사 사장들도 참석하였고, 시의회 의장과 서울시장, 교통위원장, 노조위원장 그리고 직원들과 시민 등 1천여 명이 참여하였다. 그리고 사장보다 양 노조위원장들의 인사말이 먼저 있었다. 그리고 서울교통공사 CI 제막식에는 장애인 대표로 김락환 한국교통장애인협회장도 초대되었다.

사고에 대하여 책임을 느끼고 반성하는 분위기가 아니라 축하하고 실적으로 만든 서울시의 능력을 보여주었다. 사고가 오히려 전화위복이 된 셈이다.

CI는 안전한 지하철, 편리한 교통수단이다. 그렇다면 가장 안전에 취약한 장애인에 대한 대책은 무엇이 있을까? 사고가 나면 보상이나 사과보다는 장애인의 과실로 치부해 오던 서울 지하철의 모습이 떠오른다. 그리고 편의시설에는 매우 소극적인 것도 사실이다.

경영상의 적자를 해결하기 위해서가 아니라 그것보다 우선하여 안전에 예산을 더 사용하기 위해서 통합한 것이기를 바란다. 노후시설을 교체하면서 장애인에게 편리를 보장할 수 있는 방안도 강구하고, 안전 매뉴얼을 새로이 갖출 때에 교통약자에 대한 대책을 충분히 포함하기를 기대한다. 예산의 문제를 해결하는 것만이 안정의 대책은 아니다. 만약 그렇다면 예산이 부족한 다른 지하철이나 세계 각 도시에서는 엄청난 사고가 일어나야 한다.

이제 세계 최대라고 할 만큼의 통합된 서울교통공사가 그 최대라는 수준에 맞게 안전에도 최고가 되어 주었으면 한다. 이제 안전사고가 난다면 통합이 되지 않아서라거나 예산부족으로 대책을 제대로 갖추지 못했다는 변명은 통하지 않을 것이다.

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서인환 칼럼니스트
현재 사단법인 장애인인권센터 회장, 한국장애인고용안정협회 고용안정지원본부장을 맡고 있다. 칼럼을 통해서는 아·태 장애인, 장애인운동 현장의 소식을 전하고 특히, 정부 복지정책 등 장애인들의 관심이 집중되고 있는 이슈에 대해 가감 없는 평가와 생각을 내비칠 예정이다.
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