교통약자 이동편의 증진법에서는 지자체에서 중증장애인 인구 200명당 특별교통수단 리프트 차량을 1대 운영하도록 하고 있다. 이제 이 기준은 100명 당 1대로 수정해야 할 정도로 이용자가 많다. 그 외에도 장애인단체나 시설 등에서도 장애인용 리프트 차량을 운행하고 있다.

장애인을 이동을 편하게 지원하는 것도 필요하지만, 안전하게 이동시켜야 하는데, 어떤 사람들은 휠체어에 흠이 생기거나 안전벨트 등을 하기에는 불편한 몸의 구조를 갖고 있다거나 귀찮거나 안전장치를 작동하기에는 시간이 많이 소요되는 등의 불편으로 인하여 안전장치를 하지 않고 있어 안전에 문제점을 가지고 있다. 휠체어도 신체의 일부처럼 느껴져 고정장치로 묶을 경우 기분을 상하는 감정을 느끼기도 한다.

고속도로만이 아니라 시내 주행에서도 안전벨트는 하고 다녀야 한다. 특히 장애인의 경우 사고가 나면 더 큰 사고로 이어질 가능성이 높고, 어디에서나 충돌, 추돌사고가 빈번하여 그러한 사고에서 장애인은 안전하게 몸을 보호할 수 있는지 따져보아야 한다.

안전장치에는 손잡이가 있고, 휠체어 고정장치, 안전띠 등이 있다. 손잡이는 지자체에서 차량을 발주할 때에 필수조건으로 하고 있는데, 이는 필요시 잡음으로써 안전에 도움을 받을 수 있다. 하지만 충돌 사고에서 오히려 사고의 원인을 제공할 수 있다.

머리나 가슴을 강하게 부딪치면 손잡이는 안전장치가 아니라 위험물이 되는 것이다. 현재 손잡이는 설치하기만을 요구하고 있어 금속막대의 경우는 위험성이 있는데, 플라스틱 재질로 하고 자가용의 손잡이처럼 심하게 노출되지 않게 하거나 전면이 아닌 측면에 설치하는 등의 규정이 필요하다. 일부 제품의 경우 강한 충격에는 파손이 되도록 하여 몸이 여기에 부딪쳐서 생기는 상해를 미연에 방지하도록 하고 있다.

국가인권위원회에서는 2014년 10월에 특별교통수단 내부 안전장치의 구조, 재질, 안전도 등에 관한 세부기준이 부재하여 정책권고를 한 바 있다. 그리고 안전장치의 착용/유지/관리에 관한 사용법 등을 담은 교육책자를 제작하여 배포할 것도 권고하였다.

미국의 경우 안전띠는 3점식으로 하고(자가용은 3점식, 고속버스는 2점식임), 13.3kN(킬로뉴턴, 1kN은 102.04킬로그램) 하중을 적용하고 휠체어 고정장치는 휠체어 무게의 20배를 적용하여 충돌시험에서 안전성이 보장되어야 한다.

EU(유럽연합 18개국)의 경우는 정하중(정치상태)과 동하중(움직이는 상태, 충돌시험)의 두 가지 기준을 적용하고 있는데, 안전띠는 정하중 22.2kN, 고정장치는 24.5kN을 적용하고 있다.

ISO(국제표준협회)에서는 시속 48km에서의 안전성 충돌검사로 안전성을 통과하도록 하고 있고, 유엔에서는 고정장치는 20그램의 관성하중을 적용하고, 안전띠는 13.5Kn을 적용하도록 하고 있다.

우리나라의 경우 장애인콜택시에 적용하는 안전기준은 현재 마련되어 있지 않으며, 저상버스의 경우 안전띠의 경우 48킬로 충돌시험, 고정장치는 정하중 11.3kN, 후방지지대는 충격흡수시험을 정하고 있다.

A사에서 제작한 저상버스의 경우는 정하중 시험에서 전동휠체어가 뒤로 젖혀지는 현상이 있는데, 이는 전동휠체어 무게 중심이 뒤에 있어 고정장치가 지렛대 효과에 의해 견디기 어렵기 때문이다.

B사에서 개발한 카니발 리프트 차량의 경우, 충돌시험에서 고정장치 버클이 차체에서 이탈하는 현상이 있으며, C사의 스타렉스 리프트 차량의 경우 정하중 시험에서 차체 상부 시트 벨트 고정부 프레임이 소성변성이 일어나며, 타이다운 벨트의 문제점이 있다. 안전띠의 경우 모든 제품에서 프레임이 휘거나 안전띠가 끊어질 가능성이 있다.

외국의 기준이 수동휠체어의 기준인지, 전동휠체어의 기준인지가 명확하지는 않다. 전동휠체어가 거의 100kg이라고 가정하면 관성을 가정하여 그 무게의 20배에 해당하는 2톤의 무게를 안전띠가 견딘다는 것이 사실상 쉬운 일은 아닐 것이다. 20kN 이상의 기준을 정한 것은 전동휠체어를 기준으로 한 것이고, 유엔처럼 10kN 대를 적용한 것은 수동휠체어를 기준으로 한 것으로 보인다.

편의증진법에서 수동휠체어의 기준으로 출입문 유효폭을 규정하였으나, 80cm가 전동휠체어의 출입에 부적합하여 90cm로 수정하고자 주장하는 것이나, 전동스쿠터의 경우는 더욱 넓어야 한다는 주장과 유사하다. 휠체어 제품의 다양화와 중량화가 가져온 논란이다.

전동휠체어의 경우 무게가 90kg이 넘고 이것이 차량의 주행속도에 따라 상당한 관성을 가지므로 수동휠체어의 기준으로 규정한다면 전동휠체어를 이용하는 장애인은 안전을 보장할 수 없다.

고정장치나 안전띠의 경우 안전성이 검증된 외국의 제품을 수입하여 사용하고 있는데, 외국에서 안전시험을 통과한 제품이 국내에서 왜 소성변형이 일어나는지에 대하여는 알 수가 없다.

제조업자가 안전성 검사를 받은 정식 제품이 아닌 다른 제품으로 수출하고 있거나, 국내에서 벨트의 길이를 연장하면서 문제가 발생한 것일 수도 있고, 장애인이 탑승한 경우 비장애인처럼 몸에 꽉 조이면서 온 몸에 고루 충격이 분산되도록 장착하기가 어려워 힘이 한 지점에 쏠림으로써 충격을 견디지 못하여 일어나는 현상일 수도 있다.

그밖에도 휠체어 공간의 크기도 규정할 필요가 있다. 너무 좁은 경우(700x1300mm) 탑승하는 장애인은 매우 불편하거나 아예 탑승이 불가능할 수 있다. 또한 충돌시험을 할 경우 인체모형의 형태나 장착 방법(자세, 측정거리 요소 등) 등도 정하여 시험을 의무적으로 적용하여야 할 것이다.

충돌시에 전방 격벽에 부딪치는 현상들이 있을 수 있는데, 이는 몸에 충격이 전달되어 이차적 상처를 가할 수 있다. 충격흡수를 위한 쿠션을 부착하거나 고정장치가 더욱 경고해야 한다.

이러한 기준을 정함에 있어 고정장치는 기술적으로는 아무런 문제가 없으며, 현재의 생산과정에서 조금 더 강화된 조치를 하면 해결될 수 있다.

하지만 안전띠 벨트의 경우 연장선이 끊어지는 것이 아니라 원래의 선이 끊어진 현상이 있으므로 프레임 이탈이나 소성변형, 끊어짐의 강도를 강화해야 하는데, 외국의 장애인 차량의 경우 이러한 안전시험을 통과한 제품들이 적용되고 있으므로 새로운 제품으로 교체하거나 원인을 분석하여 강화된 제품을 수입자에게 요구해야 해결될 것이다.

장애인은 더욱 안전해야 한다. 누구나 교통사고는 일어날 수 있다. 그러한 사고에서 다치지 않거나 사고피해를 최소화하지 않으면 안 된다. 이는 국가의 관리가 필요하다. 단지 사고가 없도록 조심하여 운전하면 된다거나, 귀찮고 휠체어에 흠집이 생기니 안전장치 착용을 장애인이 기피한다는 이유로 그냥 넘어가서는 안 된다.

지금까지 장애인들은 안전성이 확보되지 않은 아주 위험한 차량을 타고 다닌 셈이다. 차량 개조나 제조사들은 안전성을 시험하는 기준을 국가가 마련하는 경우 가격이 상승할 수도 있겠으나, 기술적으로 먼저 해결해야 할 부분이 있어 사실상 비상사태가 아닌가 한다. 기준이 없으면 안전에 대한 소홀에 대하여 법적 책임을 물을 수 없다.

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